IT之家 3 月 18 日消息，Mozilla 首席技術(shù)官、前 Uber 自動(dòng)駕駛汽車部門負(fù)責(zé)人拉菲 · 克里科里安（Raffi Krikorian）3 月 17 日在《大西洋月刊》發(fā)表長文，描述了他駕駛特斯拉 Model X（FSD 模式）時(shí)所發(fā)生的一起嚴(yán)重車禍，并從專業(yè)角度剖析了特斯拉 FSD 的核心問題。
克里科里安曾執(zhí)掌 Uber 自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)，負(fù)責(zé)訓(xùn)練安全駕駛員如何在系統(tǒng)失效時(shí)及時(shí)且正確干預(yù)。在他領(lǐng)導(dǎo)該部門的兩年間，Uber 的早期試點(diǎn)項(xiàng)目保持著零受傷的記錄。
此次事故發(fā)生在一次尋常的周日出行?？死锟评锇柴{車送兒子參加童子軍活動(dòng)，行駛在灣區(qū)的住宅區(qū)街道上，而這條路他已經(jīng)走過數(shù)百次。當(dāng)時(shí)，特斯拉處于 FSD 模式，系統(tǒng)一直平穩(wěn)駕駛，直至意外發(fā)生。
當(dāng) Model X 駛?cè)胍粋€(gè)彎道時(shí)，F(xiàn)SD 似乎突然迷失方向，方向盤毫無預(yù)兆地劇烈抖動(dòng)，車輛開始減速?？死锟评锇擦⒓醋プ》较虮P，但已來不及挽回。車輛隨即撞上混凝土墻，當(dāng)場報(bào)廢?？死锟评锇苍馐苣X震蕩、頸部僵硬，頭痛持續(xù)數(shù)日，所幸后座的孩子安然無恙。
盡管擁有頂尖的專業(yè)背景，F(xiàn)SD 還是“坑”了他?？死锟评锇矊懙溃畛踔辉诟咚俟飞鲜褂?FSD，因?yàn)檐嚨谰€清晰、交通模式可預(yù)測。熟悉后又開始在普通道路上使用，發(fā)現(xiàn)效果不錯(cuò)，漸漸成為習(xí)慣。
此次事故發(fā)生前，他的手一直放在方向盤上，按照特斯拉的要求保持警惕。他指出，F(xiàn)SD 實(shí)際上“訓(xùn)練”了他去信任它。事故發(fā)生后，出現(xiàn)在保險(xiǎn)報(bào)告上的名字是他，而非特斯拉。在現(xiàn)行法律框架下，這是也是所有 FSD 事故的共同點(diǎn)：特斯拉 FSD 系統(tǒng)被歸類為 Level 2，駕駛員始終需承擔(dān)全部責(zé)任。
克里科里安還提出一個(gè)關(guān)于特斯拉數(shù)據(jù)處理方式的尖銳問題。車輛持續(xù)記錄駕駛員的手部位置、反應(yīng)時(shí)間和視線軌跡，特斯拉在事故后常利用這些數(shù)據(jù)將責(zé)任指向駕駛員。而要求獲取自身數(shù)據(jù)的駕駛員往往只能收到碎片化信息。在佛羅里達(dá)州一起里程碑式的過失致死案中，原告方被迫雇傭第三方黑客從事故車芯片中恢復(fù)出了關(guān)鍵證據(jù)，而特斯拉聲稱數(shù)據(jù)無法找到。
克里科里安還對“監(jiān)督式”自動(dòng)駕駛根本缺陷進(jìn)行了分析。他的核心論點(diǎn)是：特斯拉要求人類監(jiān)督一個(gè)專門設(shè)計(jì)得讓監(jiān)督顯得毫無意義的系統(tǒng)。正如他所言，一臺(tái)不可靠的機(jī)器會(huì)讓人保持警惕，一臺(tái)完美的機(jī)器不需要監(jiān)督，但一臺(tái)近乎完美的機(jī)器卻會(huì)因此而制造陷阱 —— 讓駕駛員信任它到足以忽視監(jiān)督的程度。這也是目前幾乎所有 Level 2 輔助駕駛車輛事故中的共性 —— 在事故真正發(fā)生到自己頭上之前堅(jiān)持認(rèn)為輔助駕駛功能完美可靠，甚至開車睡覺。
心理學(xué)家將這一觀點(diǎn)稱之為“警覺性衰減”：長期監(jiān)督一個(gè)近乎完美的系統(tǒng)令人厭倦，而厭倦導(dǎo)致走神 / 不重視。在輔助駕駛系統(tǒng)退出后，駕駛員往往需要 5~8 秒才能重新集中精神，緊急情況下根本來不及反應(yīng)并接管。
克里科里安援引美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)的研究：使用自適應(yīng)巡航控制僅一個(gè)月后，駕駛員看手機(jī)的可能性增加六倍以上。特斯拉雖然警告 FSD 用戶不要自滿（自以為是），但 99% 場景下的流暢表現(xiàn)反而會(huì)引發(fā)這種自滿情緒。
他還引用了兩起廣為人知的事故來說明這種“不可靠”。2018 年山景城事故中，蘋果工程師沃爾特 · 黃駕駛的特斯拉在沖向混凝土隔離帶前有 6 秒預(yù)警，但他從未觸碰方向盤。同年亞利桑那州坦佩的 Uber 事故中，傳感器在 5.6 秒前檢測到行人，但安全駕駛員在最后不到 1 秒才抬頭。
在這起事故中，克里科里安自己確實(shí)采取了行動(dòng)，但他需要在最后一秒的時(shí)間內(nèi)克服長期訓(xùn)練出的信任慣性、從乘客狀態(tài)瞬間切換回駕駛員狀態(tài)，可以說幾乎不可能完成。事故車日志也證實(shí)他打了方向盤，但仍無法在事故前的 1 秒中完成逆轉(zhuǎn)。
根據(jù)克里科里安的描述：特斯拉先讓駕駛員對 FSD 產(chǎn)生好感，再用數(shù)月流暢表現(xiàn)削弱其警惕性，導(dǎo)致駕駛員對這種“實(shí)際上并非 100% 可靠的輔助駕駛功能”產(chǎn)生心理依賴，最后在出問題時(shí)搬出服務(wù)條款將責(zé)任歸咎于駕駛員 ——FSD 沒出問題時(shí)特斯拉獲得贊譽(yù)，出問題時(shí)駕駛員全責(zé)。
克里科里安還特意拿比亞迪舉例。2025 年 7 月，比亞迪宣布將為其自動(dòng)泊車功能導(dǎo)致的事故兜底 —— 無需保險(xiǎn)理賠，不影響駕駛員記錄。盡管案例有限，但這表明車企與駕駛員分擔(dān)責(zé)任是一種選擇，并非不可能。
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